Пожалуй, стоит несколько ускорить процесс

Плохие дороги это не только наша беда, но в некотором смысле — национальная гордость. Хорошо помню, как однажды взял такси в Самаре, водитель которого первым делом сообщил мне, что у них — самые плохие дороги во всей России. Я попробовал возражать, заметив, что за эту честь, пожалуй, может побороться множество городов. Он обиделся.

На наших плохих дорогах увязла армия Наполеона, а позднее в этой грязи тонула и военная машина Вермахта. Так что бездорожье в некотором смысле гарантия национальной безопасности — раз в сто лет вместе с русским морозом приходит выручает. Но не всё так однозначно. Маркс во время Крымской войны обратил внимание на то, что русские армии, двигавшиеся по плохим дорогам на помощь Севастополю, приходили в расстройство так же, как за полвека до того войска французов, шедшие на Москву.

А между тем Россия далеко не всегда выделялась на европейском фоне плохими дорогами. Скорее — наоборот. Ямскую гоньбу и станции, где можно было поменять лошадей, изобрели монголы, и эта замечательная для того времени транспортная технология от Орды досталась в наследство Московии. В XVII веке западные путешественники отмечали, что по русской территории письма идут гораздо быстрее, чем по Западной Европе. Правда, потом корреспонденция, приходящая из-за рубежа застревала на несколько дней в посольском приказе, где в обязательном порядке перлюстрировалась и тщательно изучалась. Вы думаете, наверно, что у иностранных путешественников подобная практика вызывает возмущение? Ничуть не бывало! Западные авторы очень хвалят московских чиновников за внимание к иностранным делам, информированность, и рекомендуют в европейских столицах завести такой же обычай. Что позднее, кстати, и было сделано: англичане в начале XVIII века завели в Ганновере, говоря современным языком, мощнейший почтовый хаб, из которого письма развозились по всему континенту, но предварительно изучались Секретной Службой Его Величества.
Главное достоинство русской почты XVII века было то, что даже несмотря на внимательное чтение всех писем заинтересованными чиновниками, в Москву документ из Лондона приходил быстрее, чем в Вену или Франкфурт. А сто лет спустя уже русские путешественники, ехавшие на Запад сухопутным путем, возмущались безобразными дорогами, особенно — к востоку от Рейна и в некоторых провинциях Франции. В Пруссии «великий король» Фридрих II специально следил за тем, чтобы дороги находились в плохом состоянии. В итоге, путешественники и купцы проведут больше времени на территории королевства и оставят там больше денег! Ну, и на случай вторжения австрийцев или русских тоже защита… Правда, во время Семилетней войны русских это не остановило.
Однако уже в XVIII столетии на Западе разворачивается масштабное дорожное строительство. Лидировали французы, которые начали сооружать так называемые «королевские» (говоря современным языком — стратегические) дороги ещё при Кольбере. Вели они, правда, в основном от Парижа к портовым городам, а сообщение между провинциальными городами оставалось довольно слабым и зачастую легче было общаться со столицей, чем с соседями. Впоследствии тот же подход воспроизводился и у нас, из-за чего мы до сих пор страдаем.
Транспортная отсталость России постепенно нарастала. Время от времени предпринимались титанические усилия для того, чтобы ситуацию исправить, но как только намечалась позитивная тенденция, власти успокаивались и ситуация вновь начинала ухудшаться.
Современная транспортная ситуация если и не критична, то во всяком случае плачевна. Однако очевидность проблемы имеет одну положительную сторону: она делает столь же очевидными и простыми предполагаемые решения. Другой вопрос, что проблемой по-настоящему не занимаются. И министерство транспорта и Российские Железные дороги сосредотачивают внимание на небольшом числе масштабных и дорогостоящих проектов, в рамках которых, естественно, максимизируются на первом этапе коррупционные возможности, а на последующих этапах предполагаемая прибыль. Вместо того, чтобы приводить в порядок и реконструировать уже имеющиеся трассы, нам предлагают прокладывать новые, преимущественно — платные, после чего власть получает неожиданные проблемы с местным населением, которое не только не радуется появлению новых магистралей, а наоборот возмущается вырубкой лесов, уничтожением дач и прочими побочными эффектами транспортных проектов. Стране нужны высокоскоростные железнодорожные магистрали, и вместо того, чтобы начать разрабатывать и производить собственные составы, вкладывая деньги в стратегически важные производства, которые в случае успеха смогут кормить целые города и регионы, РЖД начинает искать иностранных поставщиков, предлагая испанцам адаптировать свои локомотивы и вагоны для работы в условиях вечной мерзлоты. Вершиной всего является попытка превратить Сколково в крупнейший транспортный узел с собственным аэропортом, современным железнодорожным вокзалом и скоростными автомобильными трассами. Тут уже вспоминается Остап Бендер с его Нью-Васюками.
А нужно-то всего лишь строить и восстанавливать дороги между областными центрами, создавать там дополнительные железнодорожные ветки, обеспечивая надежную и дешевую связь между этими городами, укрепляя региональные экономические связи в рамках тех же федеральных округов, существование которых может быть оправдано только усилиями по интеграции и комплексному развитию соответствующего социально-экономического пространства. Дорога это всегда рабочие места. И не только для тех, кто на ней непосредственно работает, но и для тех, кто от неё кормится (кафе и мотели, бензоколонки и ремонтные предприятия, буфеты и магазины на железнодорожных станциях и т. д. и т. п.).
Политологи вот уже два десятилетия спекулируют по поводу мифической угрозы распада Российской Федерации, рекомендуя чиновникам то усиливать административный, политический и фискальный контроль, то наоборот передавать регионам побольше прав (не задумываясь, однако, где регионы возьмут под эти права деньги). Проводятся семинары, организуются дискуссии, произносятся речи. А надо всего навсего строить и ремонтировать дороги. И в этом, на самом деле, состоит важнейшая функция государства на наших огромных пространствах (так же как некогда на Востоке ключевой задачей государства было строительство ирригационных сооружений).
Страна, где есть технологии и мощности для развития транспортного машиностроения, где есть научные кадры и опыт работы в крайне сложных условиях, вполне может решить все эти проблемы собственными силами, не тратя огромных средств на импорт оборудования — при условии, что средства будут вкладываться в отечественную науку и производство на долгосрочной, стратегической основе. Теоретически эта отрасль вполне может стать экспортной. Нужен лишь комплексный подход и готовность работать на будущее, а не на сиюминутную прибыль или престиж. Но именно этого-то и не хватает.
Пушкин обещал, что дороги нам построят «лет чрез пятьсот». Полтора столетия уже прошло. Пожалуй, стоит несколько ускорить процесс. А уж в том, что «будет ждать крещеный мир на каждой станции трактир», можно не сомневаться!

Автор : Борис Кагарлицкий.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *