Детройт исчезнет с карты?


Сенатор от штата Мичиган Рик Джонс предложил ликвидировать Детройт (
http://lenta.ru/news/2012/http://lenta.ru/news/2012/11/29/dissolve/). Устранить его как административную единицу и как юридическое лицо. Всё равно город — банкрот. Он давно уже распался на не связанные между собой районы, единая транспортная сеть не функционирует, а финансовое положение уже нельзя назвать катастрофическим — катастрофа наступила уже лет десять назад. Город живет в редиме пост-апокалипсиса.
Губернатор Мичигана Рик Снайдер спорить с законодателем не стал. Правда, об официальной административной ликвидации Детройта говорить пока рано, вопрос обсуждается, но никаких вразумительных рецептов спасения никто так и не предложил.

Ещё лет двадцать назад это место было символом американской автомобильной промышленности. Огромные цеха, сотни тысяч рабочих, потоки машин… Помню, мне даже рассказывали в Штатах анекдот, что, мол, не надо покупать автомобиль, собранный в Детройте в понедельник. Проблема трезвой сборки стояла не только в СССР.

Сегодня бывшее индустриальное сердце автомобильной Америки превращается в город-призрак, где снимают удивительные сюрреалистические фотографии заброшенных библиотек и концертных залов, небоскребов, зияющих выбитыми стеклами, безлюдных офисов со сваленными на полу грудами мониторов, магазинов, где нет ни продавцов, ни покупателей (http://liva.com.ua/detroit-crisis.html).

Самое интересное, что Детройт далеко не мертв. Как, кстати, и американская автомобильная промышленность. Она и в самом деле сильно потрепана кризисом и пострадала от иностранной конкуренции, причем свои позиции местные заводы уступают не китайцам или корейцам, а производителям, работающим под теми же знаменитыми детройтскими марками в Мексике или даже Канаде. Но в целом Соединенные Штаты остаются одним из ведущих мировых производителей автомобилей, причем в целом по стране отрасль обеспечивает примерно столько же рабочих мест, что и два десятка лет назад. Только произошла реструктуризация и огромные производственные комплексы, сконцентрированные на одной территории, начали уступать место конгломерату небольших предприятий, разбросанных по всей стране и связанных между собой гибкими управленческими схемами. Преимущество такой организации в основном социально-политическое. Она позволяет раздробить рабочий класс, подорвать позиции профсоюзов, свести к минимуму неформальное общение между сотрудниками. Предпринимателям удается сдерживать или понижать заработную плату, экономить на мероприятиях по охране труда. Для бывшей автомобильной столицы это оборачивается изрядными потерями — раньше хорошо оплачиваемые работники (они же и основные потребители товаров и услуг) прямо или косвенно обеспечивали стабильные поступления налогов в бюджет. Теперь всё не так.

Несмотря на рестурктуризацию и кризис ряд производств продолжает работать. Сборочные цеха по-прежнему функционируют на окраинах города. Тут есть и Дженерал Моторс и Даймлер-Крайслер. Вокруг этих заводов кипит жизнь, но всё это происходит на окраинах города. Между собой эти окраины почти не связаны. А в центре наблюдается разруха и запустение.

В период, когда промышленность бурно развивалась, город был полон деньгами, здесь очень много строили, возникали не только заводы, но и шикарные кварталы для среднего класса, клубы, концертные залы, бутики и рестораны. Как только промышленность начала сокращаться, финансовая подпитка подобного развития прекратилась, и всё рухнуло. Схожие процессы происходили и во многих европейских городах, однако там им был создан сознательный противовес в виде государственной политики развития. Инвестиции шли в культуру и образование, в научные центры, в инфраструктуру, в социальную сферу, в туризм, в создание музеев (в том числе — в музеи индустриальной истории, создававшиеся на базе тех же заброшенных заводов). Далеко не всегда эти программы были успешными, но как можно судить по тому же английскому Ньюкаслу, многое получалось на удивление хорошо. Меня там потряс «идеальный» (по Платону) концертный зал, в котором архитекторы последовательно воплотили все известные им достоинства всех лучших концертных залов мира. Нетрудно догадаться, что такие культурные программы не только создавали в процессе реализации множество рабочих мест, но и давали новый импульс развитию производства, только уже на другом технологическом уровне. У нас в стране многие города подверглись не менее суровым испытаниям. То же Иваново, которое не случайно называли русским Манчестером, столкнулось с аналогичной проблемой — упадок текстильной отрасли лишал бывший промышленный центр смысла существования. Сказать, что ответ был найден успешно, будет не совсем верно. Даже в Ньюкасле или Манчестере нерешенных проблем остается множество, что уж тут говорить про Иваново! Но показательно, что одним из факторов спасения умирающего города оказалось развитие инфраструктуры образования. Университеты создали новые рабочие места, новый спрос, стимулировали развитие городской инфраструктуры, а главное позволили жителям областного центра сохранить веру в будущее. Сегодня политика «сокращения числа университетов», а на деле — системного и целенаправленного уничтожения провинциальных вузов, проводимая Министерством образования и науки, грозит обернуться новой катастрофой, последствия которой будут сопоставимы с тем, что эти же города пережили в 1991-97 годах. В России тоже есть свои умирающие города, и если мы не хотим их окончательной гибели, надо срочно заниматься планированием социально-экономического развития и выделять средства для соответствующих инвестиций (http://www.rabkor.ru/analysis/14318.html). Деньги в стране для этого есть, не хватает лишь стратегического мышления.

Трагический опыт Детройта демонстрирует, что «невидимая рука рынка» совершенно непригодна для решения вопросов городского планирования. Вера в то, что рынок решит все проблемы сам собой, обернулась в данном случае катастрофой эпических масштабов. Единственная польза, которую она принесла — другие города и страны научились на этом опыте необходимости разработки соответствующих стратегий. И нам пока не поздно надо сделать то же самое.

Автор : Борис Кагарлицкий. 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *