В Амурской области и ещё в 46 регионах России начинают «сворачивать» движение электропоездов. На днях «встал» первый состав, ранее следовавший по маршруту Благовещенск – Белогорск. Через две недели отменят еще один поезд. До конца июня электрички перестанут курсировать на семи маршрутах.

С перевозчиком – компанией «Экспресс-Приморье», областные власти договор на текущий год не заключили. Министр транспорта Амурской области СергейСадовников задался вопросом: «Из чего складываются затраты? В тарифе заложено непонятно что. Скажите, за что мы должны платить — и тогда будем обсуждать!» Затем министр сообщил населению о том, что регион примется поддерживать свой бизнес – автобусное сообщение.

Компания «Экспресс-Приморье» огласила информацию: в 2013 году она должна потратить в Приамурье 426 миллионов рублей. В эту сумму входит аренда пути, локомотивов, вагонов, зарплата работникам.

Однако представители регионального Минтранса ответили, что пересадить пассажиров в автобусы будет дешевле.

Тем временем у жителей населенных пунктов, через которые перестанут ходить пассажирские составы, собственная позиция о решении чиновников. Люди говорят, что автобусы не способны заменить электрички. Многие трассы требуют срочного ремонта, до некоторых поселков автобусы не доберутся. Это означает, что люди останутся окончательно отрезанными от внешнего мира. А жители ездят на работу, в больницу, на учебу.

В Челябинской области похожая ситуация – здесь планируют отменить движение сразу 44 электропоездов. Начальник управления транспортом министерства строительства Челябинской области Александр Филлиппов объяснил намерение властей так: «Мы не хотим платить компании-перевозчику за то, что она перевозит практически воздух. В вагоне на 100 человек в среднем едет 20. Правительство области не может покрывать убытки. Денег на это нет. Люди не привыкли платить за проезд. Отсюда и несобираемость средств».

В правительстве региона уверяют, что население не пострадает из-за отмены нескольких десятков электричек. В одних местах их заменят автобусы, в других — маршрутные такси.

Однако опыт замены в Ашинском районе области оказался неудачным. В Сети негодующие пассажиры пишут (стилистика, орфография и пунктуация оригиналов сохранены):

«Маршрутка № 200 до Полетаево ходит с интервалом 20-30 минут, всегда битком! Каждый день на ней до работы добираюсь».

«Самое страшное, что люди теперь могут гибнуть целыми автобусами с такими водителями, и с такими дорогами как у нас».

В Томской области удалось отстоять крайне важный для жителей отдаленных поселков поезд Томск — Белый Яр. Но лишь до мая.

В РЖД объяснили, что отмена связана «со снижением пассажиропотока, для оптимизации сетей и повышения пропускной способности». Однако глава района Геннадий Яткин в начале декабря прошлого года сообщил, что вагоны всегда переполнены: «Ежедневно по железной дороге ездят по 200 человек, в то время как микроавтобус перевозит всего 15-16 пассажиров. Отправить по маршруту большие автобусы невозможно, это связано с ограничением нагрузок на мосты».

Позднее властям удалось договориться о следовании состава в первом квартале этого года.

В тревожном ожидании отмены движения электропоездов находятся жители Республики Бурятии, Новгородской области, Вологодской и Кировской областей.

— В нашей стране пассажирские перевозки по железной дороге убыточны. Таковыми они стали еще при царе, — говорит директор Института региональных проблемДмитрий Журавлев. –Железнодорожники правы – платить надо. Но оформление тарифов строится по принципу пальцем в потолок. Что хочу, то пишу. Региональные администрации, даже если очень захотят заплатить по тарифу, в котором заложено непонятно что, не смогут этого сделать. Иначе у них «снимут головы» контролирующие структуры.

Властям нужны четко подтвержденные документальные тарифы.

Амурская область, мягко говоря, небогата. В Челябинской ситуация лучше – промышленный район.

Однако дело не только в региональных властях и дороге. Федеральным органам – Минрегионразвития и Минтрансу нужно создать систему подсчета тарифов. Чтобы было видно, за что предстоит платить.

Повторю, пассажирские перевозки убыточны. Поэтому во многих регионах поезда стали «выдавливаться» автобусами. Проезд в них дешевле. Однако этот вид транспорта более опасен.

В Кабардино-Балкарской республике основной пассажирский транспорт – старые, готовые вот-вот развалиться, автобусы. Руководство республиканского Минтранса сказало мне: «Это значительно дешевле, чем по рельсам».

 — Как быть властям регионов, которые в силу ограниченности бюджетных средств, не имеют возможности доплачивать за движение электричек?

— Нуждающиеся регионы расположены на юге и востоке. Там же – самые протяженные железнодорожные магистрали.

Если остановятся междугородные поезда – встанет вопрос: существует ли еще страна? Огромное количество жителей восточной части никогда не бывало в Москве. Для них столица нашей родины – абсолютно чужой город. Россию они видят по-иному, без европейской части.

В советский период многим гражданам этой части страны датировались поездки в отпуск. Сегодня экономический сектор занимают преимущественно частные компании. Власти не имеют возможности обязать их компенсировать путешествия работников в другую часть государства.

Правительству необходимо либо предоставлять отдельным субъектам Федерации деньги на доплаты железнодорожникам, либо изменить структуру поддержки транспорта, сделать ее централизованной.

— Способно ли РЖД полностью оплачивать пассажирские перевозки?

— Оно сумело бы это сделать, плати граждане за билеты столько, чтобы компания покрывала свои расходы. Однако этого не удалось даже в странах Западной Европы. Другой вариант — повысить цены на грузовые перевозки. Впрочем, думаю, что правительство в обозримом будущем вообще не станет заниматься этой проблемой – слишком пугающий у нее масштаб.

Доктор экономических наук, профессор Владимир Федоткин считает, что в сложившейся ситуации имеется единственный выход – превратить железные дороги в монополию государства: «Бюджеты большинства регионов не способны дотировать проезд. Размер долгов у них больше, чем годовые доходы. Общий долг – 1 триллион 355 миллиардов рублей.

РЖД увеличивает и увеличивает тарифы, а качество нисколько не повышает. При этом содержание тарифов компания держит в секрете. Какие расходы она туда закладывает?

Одних спортивных клубов под вывеской «Локомотив» в стране уйма. И в футболе, и в хоккее, и в баскетболе с волейболом. Содержание их обходится в десятки, если не в сотни миллионов долларов. И это – только часть непрофильных расходов. А ведь есть еще шикарные офисы, разбросанные по всей стране, премии начальству, да и много чего еще.

Но почему расплачиваться за амбиции и аппетиты железнодорожников должны мы с вами?

Автор : Виталий Словецкий.