Я не сторонник теорий заговоров, но мне часто представляется следующая сцена: собирается наша правящая элита и начинает думать, как бы ещё обобрать население. Кто-то предлагает поднять тарифы ЖКХ, кто-то — отнять пенсионные накопления стариков, кто-то выступает за скорейшую приватизацию нефтянки, кому-то не нравится Трудовой кодекс с его остатками трудовых прав, а кому-то не дает покоя концепт бесплатности и общедоступности здравоохранения, есть мнение, что нужно сокращать социальные расходы… И тут раздается реплика: «Постойте! У нас же 40 млн. автолюбителей, давайте выжмем деньги из них! Есть же способ: для автомобилиста горючее в бензобаке, как пища в желудке — не обойтись. Значит, не отвертится, значит, будет платить».

Это художественный образ, однако реальность такова, что никакого вселенского тайного заговора за спинами народа не нужно там, где можно обойтись банальным коммерческим сговором. И технология такого сговора давно проработана. Вспомним хотя бы дефицит горючего на Алтае 2011 года или прошлогоднееосеннее подорожание бензина на АЗС.

Правительство плохих новостей

Вообще говоря, ситуация с резким и необоснованным ростом цен на горючее в последние годы стала явлением обыденным. Редкий год обходится без подорожания бензина на 15-20% в среднем, а порой, в зависимости от региона, и выше.

Изменение цены литра бензина и дизельного топлива (руб./л)

Будущий год, очевидно, не станет исключением. Однако любопытно то обстоятельство, что даже официальные лица не скрывают запланированного ценового скачка. Первым о грядущем ценовом повышении объявил глава Минэнерго Александр Новак на инвестиционном форуме «Сочи-2013». Правда, прогноз министра оказался неприлично скромным — всего 5-6% роста. Его поправил глава правительственной комиссии по ТЭКу Аркадий Дворкович, подняв планку роста до 10%. Однако и эти данные оказались фактически опровергнуты президентом компании «Лукойл» Вагитом Аликперовым, предсказавшим дельту роста цен в диапазоне 10-15%. Кроме того, свой прогноз на пресс-конференции в РИА Новости предоставил президент Российского топливного союза Евгений Аркуша, ограничивший грядущее повышение стоимости топлива 8%.

Как это обычно бывает, на волне «бензинового геноцида» поднимается официальный думский популизм: с предложениями о прямом регулировании тарифов уже выступил комитет Государственной Думы по энергетике. Правда, пока это всего лишь общие рекомендации и настроения.

Показательно, что одной из причин, ну или, по крайней мере, одним из поводов роста стоимости горючего в грядущем году станет налоговый маневр, задуманный Министерством финансов. Суть его сводится к понижению экспортной пошлины на нефтепродукты с параллельным увеличением НДПИ. НДПИ предложено повысить на 8% в  2014 г., на 5%  в 2015 г. и на 6,5%  в 2016 г. В свою очередь пошлины должны синхронно снижаться на 2% в год. Напомню, что на сегодняшний момент экспорт нефти облагается пошлиной по ставке 60%, нефтепродуктов — 66%, бензина — 90% (без учета льготных пошлин).

Средние цены на нефть сорта Юралс

*рассчитано исходя из соотношения 1 тонна = 7,3 барреля

Таможенные пошлины на экспорт нефти (долларов за тонну)

* расчёт по формуле, предварительные данные

** на экспорт нефти из Восточной Сибири и северной части Каспия.

Поводы и причины

Главный вопрос, который задается гражданами правительству и нефтяникам, это причина столь безудержного роста горючего. Эксперты наперебой спорят по данному вопросу уже годами. Однако представить публике единого мнения на сей счет не могут, а подавно — и рецептов выхода из ситуации. Как правило, все сводится к следующим проблемам:

• Высокая доля пошлин, акцизов и налогов в цене бензина
• Необходимость модернизации нефтедобывающих скважин, трубопроводов и НПЗ
• Рост мировых цен на нефть
• Монополизм на топливном рынке
• Спекуляция и работа перекупщиков

Прокомментировать подобные объяснения можно следующим образом — безусловно, все они имеют место быть, однако влияние большинства из данных факторов в значительной степени преувеличено. Так, фактом является то, что до 57% стоимости бензина на АЗС приходится на налоги, акцизы и иные государственные сборы. Вместе с тем, утверждение ряда экспертов о том, что в случае, если налоговое бремя будет убрано, бензин подешевеет в 2 раза, похожи на дилетантский бред людей, не знакомых с экономикой даже на уровне школьной программы.

Так, по мнению аналитиков топливного рынка, уже сегодня уровень «накрутки» нефтяных компаний по линии добыча-переработка-продажа составляет порядка 30% конечной стоимости. Причем в течение лет с ростом налогового бремени эта маржа не уменьшается — нефтяные компании успешно держат свою прибыль на высоком балансе, обыгрывая государственную фискальную политику наперед. Вместо ожидаемого ужимания своей прибыли, топливные магнаты просто глубже забираются в карман автолюбителям. Если мечта ряда популярных экономистов сбудется и государство сократит налоговый пресс, нефтяники радостно скажут «спасибо» и оставят цены на прежнем уровне: их расходы станут меньше, доход таким же, конечная прибыль больше. Никакого механизма единовременного снижения цен с ослаблением фискальной нагрузки в рыночной экономике нет, а рассчитывать на благодарность и совесть бизнесменов сродни макроэкономическому кретинизму.

То же самое касается другой известной «дурилочки» о зависимости бензинового рынка от мировой цены на нефть. Именно этот тезис чаще других звучал в середине 2000-х при критике ценовой политики правительства — бензин рос в цене и это оправдывалось его мировым подорожанием. Однако странным образом, когда в 2007-2008 гг. мировая экономика оказалась в кризисе и цена нефти упала с 143 до 37 $ за баррель, цена бензина на АЗС не упала ни на копейку, а «нефтяные бароны» нашли оправдания в необходимости компенсировать падения прибыли от внешней торговли и инфляционного эффекта.

По сути нефть в России остается абсолютно неэластичным товаром, цена на который мало зависит от внешней конъюнктуры. Да и может ли быть по другому, если отечественный топливный бизнес выстроен в систему вертикально интегрированных нефтяных корпораций (ВИНК), где добывающие предприятия продают своим НПЗ сырье, а те в свою очередь сами себе, по схемам процессинга (для дополнительного ухода от налогов) поставляют бензин для розничной торговли на АЗС. Такая монопольная схема держит цену сырья на уровне себестоимости нефтепродуктов, при этом ценник ставится и диктуется продавцом, не ограниченным ни рынком, ни государством.

Кроме того, собственники нефтескважин и нефтеперегонных заводов любят напирать на аргумент об изношенности оборудования и основных фондов своих предприятий. При этом, с их же слов, масла в огонь подливает государство, запрещающее экологически вредные марки бензина Евро-2 (ранее 40% производства) и облагающее дополнительным налогом Евро-3. Все это требует модернизации НПЗ, большая часть которых была построена ещё в 50-70-е гг. прошлого века. Проблема есть, это бесспорно. Однако странно то, что под этим поводом цены на бензин повышаются уже 7 лет, при этом нефтяные магнаты, владеющие НПЗ в основной массе с середины 90-х, пока палец о палец не ударили в модернизации, а качество переработки нефти в России (глубина переработки 0.72 д.ед.) абсолютно уступает Европе (0.85 д.ед.) и США (0.96 д.ед.).

Что действительно влияет на цену бензина, так это монополизм отрасли, скрыть этот факт невозможно. Подробно данная тема уже разбиралась мной в прошлогодней статье «Драгоценное топливо». Однако даже относительно прошлого года ситуация ухудшилась. Если год назад эксперты констатировали, что рынок нефти и нефтепродуктов контролируется 7 топливными монополиями, то сегодня их осталось 6 — Роснефть, Газпром, Лукойл, Сургутнефтегаз, Башнефть и Славнефть. Данная олигополия контролирует 90% добычи нефти, 98% нефтепереработки (22 крупных НПЗ по всей стране — 220 млн. тонн нефтепродуктов в год) и свыше 2/3 рынка розничной торговли бензином и ДТ. Особо критичная ситуация в нефтепереработке, где три компании — Роснефть, Газпром и Лукойл в складчину держат 60% нефтеперегонки, а доля независимых нефтяников и мини-НПЗ (свыше 200 предприятий) с начала 2000-х упала с 10% до 2-3%.

Даже в ситуации с розничной продажей, где остаются остатки конкуренции, рынок монополизируется — в половине регионов свыше половины АЗС приходится на 2-3 компании. Причем ситуация выглядит особо угрожающей именно в динамике. И без того не отличающийся конкуренцией топливный рынок в последние годы скатывается к полной монополии на уровне американской Standard Oil начала прошлого века. И это не преувеличение, рынок нефтепереработки — лучшее тому подтверждение. В ТЭК создалась ситуация «бутылочного горлышка», когда собственники НПЗ, имея региональную монополию, диктуют цену независимым нефтедобытчикам (классическая монопсония) и владельцам АЗС (классическая монополия).

В этом плане весьма поучителен кейс Алтайского топливного дефицита 2011 года, когда две ВИНК — Роснефть и Газпром — прямо ограничили оптовую торговлю с мелкими АЗС и стали проводить продажу бензина только через свои сетевые заправки. Следствием стало массовое банкротство и вытеснение с рынка мелких игроков. Реакция государства в лице правительства и ФАС оказалась запоздалой и неэффективной — замораживание цен стало дополнительным демпингом для мелкого бизнеса, а ВИНКи просто переложили прибыль на оптовую торговлю и нефтепереработку. В результате рынок попал под «ножницы цен»: розничная цена осталась прежней, оптовая повысилась, выдержать такое могли только ВИНКи.

ТЭК: частный и национальный интерес

Вторая черта отечественного топливного рынка, после его полного монополизма, это высокая доля госучастия. Создается странная ситуация: государство заявляет о своей социальной ориентации, а нефтяные госкомпании ведут себя как капиталистические акулы, монопольно повышая цены, захватывая рынки, выжимая максимум прибыли из потребителя. При этом госкомпании остаются максимально закрытыми и непрозрачными структурами. Об их системе финансовых потоков мы узнаем, когда в СМИ просачивается информация о «золотом парашюте» очередного топ-менеджера, размерах премий, заработных платах, коррупционных скандалах. Фактически под личиной огосударствления нефтяного сектора произошла его переприватизация чиновниками и государственными менеджерами. Данная схема укладывается в подозрительную практику частно-государственного партнерства, когда оптовые закупки горючего осуществляются через одни и те же аффилированные с НПЗ компании по заниженным ценам для бизнеса и завышенным при розничной продаже.

Государственный ТЭК работает как бы сам по себе, в отрыве от интересов общества и страны, обслуживая свои ведомственные интересы и личные интересы менеджмента. Наличие у страны больших объемов залежей углеводородов — не только перспектива сырьевой торговли, но и возможность поддержки внутреннего производителя через низкую стоимость топлива и электричества. Наши либеральные эксперты очень любят ругать белорусскую модель экономики за якобы льготное пользование российскими энергоносителями. Однако они забывают упомянуть, что причина успешности белорусской экономики именно в низких тарифах, дающих реальному сектору экономики конкурентное преимущество.

Российская модель экономики, наоборот, предполагает через высокую стоимость энергоносителей обогащать ТЭК и изживать обрабатывающую промышленность и сельское хозяйство. Отечественный ТЭК является крупнейшим налогоплательщиком не только в силу генерации высокой прибыли, но и в силу того, что собирать налоги больше не с кого — производство задавлено. Такое сложно найти где-либо в мире, чтобы собственный ТЭК проводил по отношению к своей стране подобную колониальную политику. Стоимость бензина в большинстве нефтедобывающих стран значительно меньше российской. Особенно неблагополучно Россия выглядит в рейтинге покупательной способности населением бензина, в котором сравнивается уровень дохода населения и количество топлива, которое гражданин может купить на него: Россия занимает лишь 16-е место из 32 стран Европы при том, что является страной с наибольшими запасами нефти в регионе.

http://ruslentarss.ru/yekonomika/news_2010-12-04-08-00-03-389.html

Таким образом, главная причина сложившейся ситуации видится автором в коммерциализации нефтяного сектора. А выход — в его декоммерциализации. Это звучит беспредельно жестко и даже безумно с точки зрения рыночно-неолиберальной идеологии, что такая прибыльная отрасль экономики откажется от создания частной коммерческой прибыли. Однако мы можем позволить себе мыслить именно так. ТЭК как естественная заведомо рентабельная монополия должна служить национальным интересам, она не должна приносить прибыль, она должна быть эффективной с точки зрения общества. Низкий тариф на топливо, энергетику, низкая цена бензина и ДТ — всё это, безусловно, соответствует интересам общества. Это низкая цена коммунальной оплаты в стране с бедным населением, это низкие расходы на электроэнергетику для малого и среднего бизнеса, соответственно рост производства и новые рабочие места, это низкие транспортные расходы, в конце концов, это бензин по приемлемой цене для автолюбителей.

Исходя из концепта декоммерциализации ТЭК, данная отрасль может быть только государственной, частный бизнес не сможет работать без коммерческой прибыли.

Сегодня общество заставляют выбирать между двумя абсолютно неприемлемыми концептами: сохранение статус-кво с государственной коммерциализацией нефтяной отрасли либо приватизация нефтянки с такой же частной коммерциализацией отрасли. Это фиктивная альтернатива, где нас заставляют выбирать, кто нас будет грабить — госкомпания с непрозрачным и неподконтрольным бюджетом либо частный бизнес, также не имеющий перед нами никаких обязательств.

Безусловно, нужен свой, третий вариант реформы ТЭК, которая могла бы быть предложена обществу, уставшему от топливного монополизма и роста цен. Контуры подобной программы я бы изложил в следующих концептах:

• Полная и безусловная национализация ТЭК
• Широкий и строгий аудит существующий структуры нефтяных госкомпаний
• Декоммерциализация отрасли

Сегодня поведение нефтяных компаний в России похоже на поведение земельной аристократии, феодалов тысячу лет назад. Получив монополию над ТЭК, они получили контроль над всей нашей экономикой, а значит, что и над всем обществом. Мало того, то, что с экрана телевизора называется «национальным достоянием», оказалось коммерциализировано и призвано служить частным интересам.

Увы, но проблема топливной отрасли является краеугольным камнем для будущего развития страны, и пока в этой отрасли будет господствовать частный интерес и жажда легкой наживы, у всех, «не присосавшихся к трубе», будущего нет. Нефть, зараженная вирусом капитализма, становится проклятием, несущим бедность вместо богатства. В нашем обществе этой скромной вязкой черной жидкости уготовлена неприятная роль: природой в неё возложена возможность дать людям энергию, свет, тепло, движение и прогресс, однако в существующих общественно-экономических отношениях она вынуждена нести социальное расслоение, нищету, монополизм и произвол.

Автор : Алексей Симоянов.